Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên sẽ lăn bánh tại Hà Nội vào đầu năm tới (2019) là tuyến 2A (Hà Đông - Cát Linh). Nếu theo trật tự thì phải là tuyến số 1 (Yên Viên, ga Hà Nội - Ngọc Hồi), dù được ưu tiên đầu tư đầu tiên nhưng đã tạm dừng từ 2014... và không biết bao giờ mới chạy.
Bỏ lại đoạn đường cần ưu tiên và kỹ thuật phức tạp nhất
Dự án tuyến Đường sắt đô thị số 1 (Yên Viên, ga Hà Nội - Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ 2014, sau sự việc Công ty tư vấn JTC Nhật Bản hối lộ và nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng chàm”.
Dự án khởi động năm 2008, tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ lên hơn 44.000 tỷ đồng (đây mới là dự tính, chưa phải số cuối cùng). Đến nay, dù chưa có mét đường nào thi công, nhưng Việt Nam đã phải thanh toán cho tư vấn nước ngoài hơn 850 tỷ đồng, trong khi phân đoạn cấp thiết nhất, có kỹ thuật phức tạp nhất là từ ga Hà Nội vượt sông Hồng sang tới ga Gia Lâm lại bị tách ra, bỏ lại không rõ khi nào sẽ tiếp tục.
 Phương án ĐSĐT đã tạm dừng năm 2014: Hạn chế của việc tách rời các dự án đầu tư tốn kém và không hỗ trợ lẫn nhau. ĐSĐT trên cao đi bên cạnh ĐSQG, cả hai tuyến đường sắt vẫn cản trở đường bộ trong phố và không hỗ trợ bảo tồn cầu Long Biên - Nguồn: Hanoidata ST&BT |
|
Hà Nội không phải thành phố duy nhất gặp trắc trở với các dự án nhập khẩu đường sắt đô thị. Chậm trễ nhất là thành phố Jakarta (Indonesia) khởi động từ những năm 1980 nhưng trở ngại do quản lý và tài chính, đến tận 2012, tuyến đầu tiên trị giá 1,5 tỷ USD mới tái khởi động. Hy vọng tới năm 2019, đoàn tàu đô thị đầu tiên lăn bánh sau gần 40 năm trông đợi.
Nhanh nhất nhưng hiệu quả thấp là Manila (Philippines) - thành phố lập kế hoạch phát triển đường sắt đô thị từ 1970, trước hệ thống Singapore, đến 1984 đã hoàn thành 28,8 km đầu tiên. Vay hàng tỷ USD để nhập khẩu tầu trên cao chạy nhanh nhưng hơn 30 năm qua, Manila đi lại vẫn chậm chạp bởi tắc nghẽn giao thông. Đến năm 2017, Manila tiếp tục đàm phán với Nhật Bản để vay tiếp 7 tỷ USD làm thêm các tuyến đường sắt đô thị mới.
Không phụ thuộc tài chính kỹ thuật, tăng tốc đầu tư
Năm 1997, thành phố Kuala Lumpur (Malaysia) đã tiếp quản dự án do Hitachi (Nhật bản) bỏ dở. Các nhà thầu nội địa đã đầu tư 310 triệu USD để hoàn thành tuyến Monorail dài 8,5km vào vào năm 2003. Do đi xuyên qua trung tâm thành phố đông đúc nên năng lực vận chuyển tăng nhanh, từ 34.000 khách/ngày (2003) lên 63.778 khách/ngày (2017). Các dự án giao thông hiện đại của Kuala Lumpur không chỉ giải cứu ách tắc giao thông mà còn nâng cao độ kỹ thuật cho nguồn nhân lực nội địa.
Năm 2007, các kỹ sư và công nhân Malaysia đã khiến thế giới ngưỡng mộ bởi thành công của dự án SMART TUNNEL, đường ống ngầm bê tông ngầm đa nhiệm, giải cứu ách tắc giao thông kết hợp chống ngập cho trung tâm Thành phố.
Đến 2018, Kula Lumpur đã hoàn thành 16 tuyến đường sắt đô thị đi qua 177 nhà ga, kết hợp các phương tiện công cộng khác đáp ứng gần 200 triệu cuộc di chuyển/ngày.
Thủ đô Bangkok (Thái Lan) mở tuyến tầu điện ngầm đầu tiên dài 21 km qua 19 ga năm 2004. Tuyến thứ hai dài 23 km qua 16 ga hoạt động từ 2016, năng lực hai tuyến gần 1 triệu hành khách/ngày.
Hệ thống đường sắt đô thị Bangkok mới có 111,14 km, nhưng đến 2020 sẽ nối thêm 181,34 km để có gần 300 km lăn bánh. Hệ thống đường sắt đô thị không chỉ cải thiện giao thông mà còn tạo hành lang phát triển kinh tế cho các tỉnh Đông Bắc. Giai đoạn 2010-2020, nhờ nguồn đầu tư 17 tỷ USD cho đường sắt đô thị của Chính phủ đã tạo thành động lực tăng trưởng mạnh mẽ của các tập đoàn tài chính, xây dựng, sản xuất vật liệu, công kỹ nghệ hiện đại trong nước. Thị trường vốn nội địa vững chắc đi cùng với làn sóng phát triển công nghệ số trong toàn bộ hoạt động kinh tế xã hội.
Những bài học trên cho thấy có nhiều loại đường sắt đô thị khác nhau có thể giải cứu ách tắc giao thông và có nhiều cách khác nhau để xây dựng nó
Đường sắt cũ với những con tàu hiện đại
Đường sắt đô thị Paris (Pháp) có lịch sử phát triển lâu đời, nhưng sau thế chiến II đã bị xuống cấp hư hỏng nặng nề do sử dụng nhiều lại không được bảo trì tốt. Nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông tăng nhanh, trong khi lại tận dụng cơ sở hạ tầng cũ, đã xuất hiện và được sử dụng tại Line số 11 từ năm 1950 loại tầu bánh sắt có sự hỗ trợ của bánh lốp “Métro-sur-pneumatiques” (gọi tắt là MP).
 Tàu điện bánh hơi từ năm 1950 và phát triển cho đến ngày nay đang chạy qua các khu phố lịch sử, cây cầu cổ kính bắc qua sông Seine (Paris - Pháp) |
|
Thách thức của Paris đã trải qua có nhiều điểm tương đồng với Hà Nội hiện nay. Loại hình này đã phát triển liên tục và đa dạng hóa, có mặt tại 31 thành phố của 11 quốc gia và vùng lãnh thổ: Canada, Chilê, Trung Quốc, Mỹ, Ý, Pháp, Hàn Quốc, Mexico, Thụy sĩ, Singapore, Đài Loan.
Nên chăng, Hà Nội khai thông bế tắc của dự án đường sắt đô thị số 1 bằng cách lập tuyến tầu nhẹ chạy nhanh 2 chiều đoạn từ ga Hà Nội tới ga Gia Lâm, dài 6km, có sẵn đường, cầu, lại có hai ga rộng 20 ha. Bằng loại tàu này có thể đạt năng lực vận chuyển 5.000-10.000 hành khách/giờ.
Đầu tư cho tuyến này khoảng vài trăm triệu USD bao gồm tầu, đường, ga trên cao và cả gia cố phục hồi toàn bộ cầu Long Biên. Nguồn vốn có thể huy động từ trong nước bằng việc bán 300 cửa hàng dọc phố Phùng Hưng, nhượng quyền khai thác dịch vụ vận chuyển của tuyến có nhu cầu cao và khai thác không gian dịch vụ không gian lớn của 2 ga đầu cuối,... Có vô số nguồn lợi rõ ràng hấp dẫn, doanh nhân tháo vát sẽ nhận ra ngay, đầu tư ngay mà chẳng cần phải đợi.
 Cầu chui qua phố Cửa Đông trên đường Phùng Hưng trước 1954, các vòm cầu đã còn để rỗng; Phương án do CitySolution đề xuất 2018: gia cường kết cấu, tích hợp ĐSQG và ĐSĐT trên cùng tuyến với phương án 2 tầng, 3 tầng và cả đường đi bộ - du lịch trên cao. Nguồn: Hanoidata |
.jpg "Trưng bày chuyên đề “Điện Biên Phủ - Tinh thần bất diệt”")
.jpeg "Khai mạc triển lãm ảnh \"Việt Nam - những chiến thắng làm thay đổi dòng chảy lịch sử thế giới\"")
.jpg "Phát động Cuộc thi trực tuyến tìm hiểu về chủ đề 70 năm Ngày Giải phóng Thủ đô")
